ULAŞIMDA GÖZDEN KAÇAN AYRINTI; YAYA[1]

Ömer Faruk Cebeci, Y. Kent Plancısı

Mehmet Çakılcıoğlu, Dr. Kent Plancısı

Ulaşım dokusu, kentin, kent planının omurgasını, arazi kullanım kararlarını birbirine bağlayan ağını oluşturmaktadır. Genel anlamda insan ve metaların bir yerden başka bir yere aktarılmasına ulaşım, bunu sağlayan araçlara da ulaşım sistemi denmektedir. Ancak, insan ve meta olarak tanımlamanın yapılmasına karşın, kent planlarında ya da ulusal, bölgesel ulaşım planlamalarında, sanki asıl taşınması gerekenin (özellikle karayolu ulaşımında) araçlar olduğu izlenimi uyanmaktadır. Kentsel ulaşım sistemlerinde, asıl vurgulanması gereken insan olmalıdır.

Bu genel tanımı belki şöyle değiştirebilir/geliştirebiliriz. İnsanların bir yerden başka bir yere aktarılmasını (iş-konut-eğlence gibi) sağlamak için ulaşım araçlarının bireylerin kullanımına sunulmasına ulaşım demek daha doğru olacaktır.

Yaya Ulaşımını ise;

Varmak istedikleri yere (işyeri, konut, alış-veriş merkezi, park, okul, sportif etkinlikler, kültürel etkinlikler) veya ona en yakın noktaya yürüyerek ulaşmayı yeğleyenler için, özel olarak tasarlanmış, tamamı yayalara ayrılmış, yayaların olası gereksinmeleri için gerekli altyapı hizmetleri ile (telefon, tuvalet, aydınlatma) donatılmış, araç trafiği ile mümkün olduğunca kesişmeyen güvenilir, temiz, kendine özgü altyapısı olan bir ulaşım sistemi olarak tanımlamak olasıdır.

İSTANBUL’DA ULAŞIMIN GELİŞİMİ

İstanbul son 150 yıl içerisinde kentiçi ulaşımın yaya ve kayıkla kurulduğu 300.000 bir nüfuslu kentten, kentiçi ulaşımın çok değişik türde toplu taşıma araçları ve özel araçlarla sağlandığı nüfusu 10.000.000’u aşan uluslararası bir metropol durumuna gelmiştir.

“Bizans ve Osmanlı dönemlerinde, özellikle 18.yüzyıla kadar kentiçi ulaşımın temel araçları ve en yaygın biçimi denizi aşmak gerekmediği zaman gidilecek yere yayan gitmek, ata binmek ve daha sonraları arabaydı. Haliç’in iki yakası Suriçi ve Galata bölgesi olduğu gibi, Boğaziçi köyleri ve Boğazın iki yakası arasındaki  ulaşımda ise kayıklar kullanılırdı.

Araba İstanbul’da oldukça geç ancak, 18.yüzyılda saray için kullanılmaya başlamıştır. Bu dönemde erkeklerin hasta ve sakat olmadıkça arabaya binmeleri kural değildi. 1839 yılında, tanzimattan sonra İstanbul’da araba erkeklerin de bindiği bir ulaşım aracı haline geldi. Kentiçi ulaşımda yeni yolların açılması, yeni ulaşım araçlarının belirlenmesi ve yaygınlaşması 18.yüzyıldan başlayarak 19.yüzyıl boyunca devam eder. 1860’larda tramvaylar kullanıma girmiş, 1871’de tünel yapılmış, ilk otobüs de 1926’da kullanılmaya başlamıştır. Banliyö treni de 19.yüzyılın ikinci yarısında hizmete girmiştir.”[2]

“Arabanın girmesi İstanbul sokaklarının yeniden düzenlenmesini gerektirdi. İstanbul’un yaya hareketlerine göre biçimlenmiş sokaklarının pek azı arabalar için uygundu. Sık sık olan büyük yangınlar sokakların arabaya uygun hale getirilmesini kolaylatırmıştır”.[3]

1950’lerde ülke politikasındaki değişime koşut olarak karayolu ağırlıklı bir ulaşım oluşturulmaya başlanmış, aslında bu ulaşım yaklaşımıyla salt demiryolu/denizyolu ulaşım sistemleri dışlanmamış, karayollarının İstanbul’u biçmeye başladığı o yıllarda, caddelerden ve meydanlardan yayalar/insanlar da yok edilmeye başlanmıştır.

İstanbul’un planlanması ve ulaşım planlarının hazırlanmaya başlaması aynı döneme rastlamaz. İstanbul planları yangın, Pervitich paftaları gibi 1900’lere kadar giderken, ilk ciddi, bütüncül ve kapsamlı ulaşım çalışması 1973-76 yılları arasında İstanbul Nazım Plan Bürosu’nca hazırlanmıştır.

Ulaşımın araçlar için değil insanlar için olduğu ne yazık ki planlama erkini elinde tutan birçok insan ve kurum tarafından bilerek veya bilmeyerek algılanmamaktadır. 1950’li yıllardan bu yana uygulanan ulaşım politikaları, karayoluna göre daha ekonomik olan ulaşım sistemlerini (demiryolu, denizyolu) geri planda bırakmıştır. Bu herkes tarafından bilinen ve kabul edilen bir gerçektir. Ancak, bir başka gerçek, tüm ulaşım sistemlerinde baş aktörünün yaya olduğu gerçeğinin gözden kaçırılmasıdır.

Bizanstan Osmanlı’ya kadar yavaş bir seyir izleyen kentiçi ulaşım, Cumhuriyet döneminde ve özellikle de 1950’lerden bugüne kadar hızlı bir gelişim göstermiştir. Ancak yapılan düzenlemeler, ulaşım planlamaları, yalnızca araçların gereksinimlerine göre yapılmıştır.

YAYA ULAŞIMINDA BÜGÜNKÜ DURUM

Ülkemizde, özellikle İstanbul kentinde ulaşım sorununu gidermek için üretilen çözümler hep araç trafiğini rahatlatmaya yönelik olmuştur ve ne yazık ki olmaya da devam etmektedir. Yayaları gözardı eden çözümlerin gerçek anlamda çözümsüzlük yaratması kaçınılmaz bir gerçektir. Yayaların gözardı edildiği kentsel ulaşım çözümleri hedef sürelerinin çok öncesinde revizyon gereksinimi doğururlar. Bu durum kent ve ülke ekonomisinde ciddi kayıplara yolaçmaktadır. Ancak burada bir başka sorun ortaya çıkmaktadır. Ekonomideki bu kayıp kimin umurundadır veya kimin yararınadır? Ülkede her alanda uygulanan kısa erimli politikalar ulaşım planlaması konusunda da söz konusudur. Teorik anlamda planlar var olmasına karşın, özellikle İstanbul gibi bir spekülasyon başkentinde, planları uygulamak bilimsel desteğin yanında politik desteğe de gereksinim duyar.

“Kentlerimizde yaya ulaşımı pek çok engelle karşılaşmakta ve yaya hare­ket­leri mo­tor­lu taşıtların baskısı sebebiyle gelişememektedir. Yayaların kul­lanımı için ay­rılmış olması gereken kaldırımlar, otomobillerin park ye­ri olarak kul­la­nıl­mak­ta; altyapı ve tesisat elemanları, büfeler, seyyar satıcılar ve yol boyunca yer alan dük­kan sahipleri tarafından iş­gal edilmekte, yaya ha­re­ketlerinin sürekliliği engel­len­mektedir.

Diğer yandan kentlerimizin büyük bir bölümünü kaplayan imarsız konut alan­la­rın­da ise genellikle yaya kaldırımları hiç bulunmamakta, yayalar mo­tor­lu araç­larla ay­nı yol yüzeyini paylaşmak zorunda kalmaktadır.”[4]

Kentler büyüyüp geliştikçe, günlük yolculukların büyük bölümünü oluşturan iş-konut ve okul-konut hareketleri yaya ulaşımının erişim sınırları dışına çık­makta, gi­derek yaya ulaşımının etkinliği azalmakta ve payı düşmektedir. “-İstanbul’da %34,25-”[5], “-Kay­se­ri'de %72, Bursa'da %50, Adana'da %44 İzmir %41, Ankara %35-  Kentler büyü­yüp kap­la­dık­la­rı alanlar genişledikçe yaya yolcu­luk­­larının daha etkin bir şe­kil­de desteklenme ve korunma ihtiyacı ortaya çık­mak­tadır. Aksi halde, artan oto­mobilleşmeye koşut olarak en sağlıklı ve en ekonomik  ulaşım biçimi olan ya­ya hareketleri geri kazanılması zor bir biçimde taşıt trafiğine dönüşmekte­dir.”[6]

Kentiçi ulaşım planlamasında insanların iş-konut-eğlence aktarımlarının sağlanmasında seçilen türün, yerseçiminin salt iki noktayı birbirine bağlaması olarak düşünülmemesi gerekmektedir.

Seçilen ulaşım ve araç türünün diğer türlerle olan ekonomikliği salt projelendirme ve yatırım maliyeti olarak değil, çevresel ve toplumsal maliyetleriyle de değerlendirilmelidir. Yaya, kısa mesafelerde kullanımıyla birlikte yaşanan toplumsal birliktelik bireylerarası iletişimin kurulmasına da yardımcı olacaktır. Artık birbirlerine selam bile vermeyen insanlar özel arabalarına bindiklerinde birbirlerini bir rakip olarak algılamaktadırlar.

Yaya ulaşımında amaç; öncelikle bir ulaşım türü olarak yaya yolculuklarına mekan açmak ve aynı zamanda trafik karmaşasından, araç işgalinden arındırılmış, toplumsal ve kültürel yaşamı zenginleştiren mekanlar oluşturmak olmalıdır. Çünkü gelişen kent yaşamı ile birlikte yayaların bilinçlenmesi sonucunda, yaya mekanları ve ulaşım aksları, ekonomik olduğu kadar toplumsal bir etkinlik olmaktadır.

Kentiçi ulaşım aksları ve yaya bölgeleri, toplumsal etkileşimi, kentlilerin etkileşimini genişletecek, çeşitlendirecek biçimde bir iletişim mekanı olarak düşünülmeli ve tasarlanmalıdır.

Kentiçi ulaşımda, özellikle karayolu düzenlemelerindeki kavşak noktalarında ve hemzemin olmayan çözümlerde, kentdışı otoyol düzenlemelerindeki gibi tasarım ilkeleri kullanılmakta, meydanların tamamen yok edildiği görüş ve manzara noktalarının ortadan kalktığı, kötü bir kentsel imaja neden olmaktadır. Meydanlar ortadan kalkmakta, açılan sahil yollarıyla kent denizden kopmaktadır. Sakin huzurlu bir kent, yolların kesip-biçtiği, karmaşık bir yapıya dönüşmekte, kent sakinleri sakin olamamaktadırlar.

“Yapılan ulaşım düzenlemelerinde, yayanın bunları kullanabilmesinin ve erişebilirlik ölçütlerinin de (Süre, Ekonomik, Fiziksel ve Algısal) bazen tümüyle gözardı edildiği görülmektedir.

Erişebilirlik ölçütlerine göre arazi kullanım-ulaşım ilişkisinin kurulmasına, ulaşım mekanlarının, buna uygun düzenlenecek aktivitelerin dengeli bir biçimde ulaşım araçlarına türel ayrımını sağlayarak ve bu türel ayrım dengesi ve kent sisteminin ekonomik, toplumsal ve çevresel gereklerine uygun bir ulaşım alt yapısı öngörecek ulaşım planlaması ile olasıdır.”[7]

Karayolu trafiğine katılan her araca yol ve otopark sağlamak mümkün olmayacaktır. Kentlerin insanlar için olduğu, taşıtların ise ulaşımı sağlayan araçlar olduğu unutulmamalıdır.

PLANLAMADA ÖLÇEKSEL YAYA ULAŞIMI

Bugün kentlerde uygulanan imara ilişkin yasalar ve yönetmelikler uyarınca gerçekleşen aşamalı planlama yaklaşımı ve uygulamalarında,  yaya ulaşımına ilişkin kapsamlı bir düzenleme bulunmamaktadır.

Plan yapım mevzuatına göre kaldırımların genişliği yola paralel olarak aynı genişlikte devam eder. Yolun kenarında planlanan işlevlerin gereksinim duyacağı boş alanlar hiç gösterilemez. Örneğin, okul önlerinde olması gereken geniş kaldırımlar gibi. Çoğu ilköğrenim okulunda okul çıkışlarında dar kaldırımın kenarlarında, okuldan çıkan çocukların yola çıkması engellemek için demir parmaklıklar yapılmaktadır. Çocukları, dolayısıyla insanları önemseyen, düşünen bir davranış, bir tasarım gibi görünse de, bu  parmaklıklar yayaların araç trafiği karşısındaki ezikliğinin göstergesidir. Yasal mevzuat, işleve göre kaldırımın genişletilebilmesine yönelik bir düzenlemeyi öngörmediği içindir ki, çoğunlukla plancılar böylesine bir duyarlılığı göstermezler. Gösterme zorunlulukları da zaten yoktur. Sorumlu olup, zorunlu olmama durumu planlamanın tüm türlerinde ve kademelerinde görülmektedir. Bir plancı kuramsal olarak kenti oluşturan tüm elemanlara (insan, ağaç, araba, bisiklet, telefon kulübesi) uygun mekanlar tasarlamakla mesleki açıdan sorumludur. Mesleki sorumluluklar yasal düzenlemelerle zorunlu duruma getirilmediği içindir ki, bir plancının düşündüğü ile çizdiği farklı olabilmektedir. Planlama sürecinde  tüm ögeler, bir bütünü oluşturan parçalar olarak düşünülmeli, tasarıma eşit oranda girdi olmalı ve sonuçta da eşit oranda hak sahibi olabilmelidirler.

Şu anki  ulaşım planlama anlayışında, motorlu araç ulaşımı hep ön planda tutulmakta ve kent toprağı üzerinde araçlar diğer tüm ögelerden daha fazla hak sahibi olmaktadırlar.

Yani, Kenti oluşturan ögeler eşittir ama bazı ögeler biraz daha eşittir.

Kullanım alanları arasında araç ile ulaşım geçişinin en iyi sağlandığı, otopark sorununun çözümlendiği plan en başarılı plan olur. Plancılar bu başarıyı “sistem çalışıyor, işliyor” diye tanımlarlar. Oysa sistem araçlar ve araç içinde olma üstünlüğüne sahip yolcular için iyi çalışmaktadır.

Planlama tekniği ve hiyerarşisi açısından, yaya ulaşımına ait ilke ve kararlar, her plan kademesinin ölçeği kapsamında değerlendirilmelidir.

1/200.000 – 1/100.000 ölçekli bölge planlarından başlayarak, 1/50.000 ölçekli alt bölge planlarına 1/25.000 ölçekli çevre düzeni planlarına ve giderek 1/5000 ölçekli nazım imar planı ve 1/1000 ölçekli uygulama imar planlarına kadar geçen süreç içerisinde yayanın bir tanımının yapılması, teknik kural ve ayrıntıların, standartların belirlenmesi gerekmektedir.

1/50.000 ve 1/25.000 ölçekli planlarda bölgedeki yaya ulaşımına ilişkin analizler yapıldıktan sonra ilke kararları alınmalı alt ölçekli planları yönlendirici ve öneriler olarak plan notlarında belirlenmelidir.

Bu ilkeler doğrultusunda hazırlanan 1/5000 ölçekli planlarda üst plandaki kararlar ve ilkelerin açılımına geçilmeli plan üzerinde de ana kararlar, transfer noktaları, buluşma noktaları şematik olarak saptanmalıdır.

1/1000 ölçekli uygulama imar planlarında artık yönetmelikçe belirlenmiş olan standartlar ve üst plan ilkeleri doğrultusunda doğrudan yaya yollarının çizimi yapılmalıdır. (Bugün de 7 m.lik yollar yaya yolları olarak gösteriliyor olsa bile uygulamada böyle olmamaktadır. Çünkü bunlar yaya yolu kapsamında yapılmamakta arazinin durumuna göre oluşmaktadırlar.)

1/500 ve 1/200 ölçekler gibi alt ölçekli planlarda artık yolların ve mekanların kentsel tasarımına inilmelidir.

ÖNERİLER ve SONUÇ

Tüm anlatılanlar ışığında yaya ulaşımınının geliştirilmesi konusundaki önerilerimizi şu şekilde özetlemek olasıdır;

·        Her plan kademesinde yaya ulaşımına ilişkin ilkeler yeralmalıdır. Plan ölçeğinin yaya yolları tasarımların gösterimine elvermediği durumlarda da plan notları ile yaya ulaşımının planlarda yeralması sağlanmalıdır.

·        Kent merkezlerinde ve özellikle yüksek düzeyde yolculuk üreten-çeken nok­ta­lar arasında yaya ulaşımı için uygun koşullar yaratan yaya ulaşım aksları ve ya­ya bölgeleri gerçekleştirilmelidir.

·        Yaya ulaşım akslarının planlanmasında yayaların araç trafiği ile mümkün olduğunca kesişmeyen çözümler üretilmelidir. Yaya ile araçların karşılaşmasının zorunlu olduğu durumlarda öncelik kesinlikle yayaya verilmelidir.

·        Kentsel ulaşım çözümlerinin hedef sürelerinin çok öncesinde revizyon gereksinimi doğurmamaları için insan faktörü gözardı edilmemelidir.

·        Yayaların motorlu araç trafiğinin olumsuz etkilerinden ko­run­ması amacıyla gerekli yasal, yönetsel ve fiziksel tüm ön­lemlerin alınması sağlan­ma­lıdır.

·        Kentiçi ulaşım aksları ve yaya bölgeleri, toplumsal etkileşimi, kentlilerin etkileşimini genişletecek, çeşitlendirecek biçimde bir iletişim mekanı olarak düşünülmeli ve tasarlanmalıdır.

·        Yaya ulaşım aksları ve yaya bölgeleri yayaların olası gereksinmeleri için gerekli altyapı hizmetleri ile donatılmalıdır.

·        Konut-iş, konut-okul, konut-alışveriş akslarında motorlu tra­fiğin olumsuz etki­le­­rin­den korunmuş yaya dolaşım aksları ve yaya bölgeleri yaratıl­ma­lı, bu yaya akslarının kent merkezindeki yaya bölgeleri ile bütünleşmesi sağlanmalıdır.

·        Yaya ulaşım aksları ve yaya bölgeleri ile ilgili kararlar alınırken, gerçek kullanıcı olan yayaların kararlara katılmaları sağlanmalıdır.

·        Tüm yerleşim alanlarında yaya kaldırımlarının yapımı zorunlu hale getirilmelidir.

·        Yaya akslarının kesişme noktaları toplumsal iletişim mekanları olan meydanlarla tamamlanmalıdır.

·        Yaya ulaşımının, insanlararası etkileşimi artırıp, kentsel kültüre katkıda bulınduğu için, desteklenip, özendirilmesi gereklidir.

·        Kent yaşamının gerçek sahiplerinin yayalar olduğu unutulmamalıdır.

Sonuç olarak, burada büyük kentlerde yaya ulaşımından sözederken insanların araçlarını bırakıp Bizans ve Osmanlı’da olduğu gibi heryere yürüyerek gitmesinden sözetmiyoruz. Ancak, birçoğumuz özellikle İstanbul’da yürüyerek ulaşabileceğimiz noktalara salt yürüyecek yol olmadığından araçla gitmek zorunda kaldığımızı biliyoruz. Belki süreyi de göze alabiliyoruz ancak geçeceğimiz mekanı göze alamıyoruz.

Birçok ulaşım sisteminin ayrıntılarının konuşulduğu, tartışıldığı bir ortamda yaya vurgusu yapmak, İstanbul özelinde düşünüldüğünde, altyapısı bile henüz tamamlamamış bir kentte,  biraz hayalci, biraz romantik, hatta çocukça bir yaklaşımmış gibi görülebilir. Ancak, unutulmamalıdır ki aslında gözardı edilen, önemsenmeyen insandır. Ulaşım düzenlemelerimiz aslında toplumsal bakış açımızı da yansıtmaktadır.

Bizim vurgulamak istediğimiz, tartışılan her ulaşım sisteminin öznesinin ne otomobil ne gemi ne de tren olduğudur. Özne insandır.

Dilimizdeki “yaya kalmak” deyimi aslında ulaşım sistemlerimiz içinde yayanın konumunu çok güzel özetlemektedir. Ne yazık ki, yaya ulaşımı, ulaşım sistemlerimiz içerisinde yaya kalmıştır.